中華航空611號班機
㈠ 中華航空611號班機的機組人員名單
機長：易清豐
副機長：謝亞雄
維護員：趙盛國
機組人員：盛俐國、葉安成、陳愛倫、程倩如、盧惠珠、田瑜、范惠婷、邱慶一、於松娥、陳靜怡、蔡依霖、陳乃禔、郭如梅、林憶慈、徐惠婷、高欣梅
㈡ 中華航空611號班機的影響
此次空難在當時對澎湖縣的旅遊業造成了極大打擊，縣長曾希望當局開放「小三通」以彌補損失
㈢ 中華航空611號班機的事故的原因
中華航空611班機空難由中華民國行政院飛航安全委員會調查，ntsb亦有派員到台灣協助調查。
由於611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔台間的聯絡一切正常沒有前兆，因此飛機剛墜毀時關於失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中，因此遭導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似包括 兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。） 兩架客機都是在爬升階段解體 兩架客機解體時沒有預警 兩架客機都是在大熱天時起飛 不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火並不是導致CI611班機墜毀的原因。
當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象 ，經翻查肇事飛機的維修紀錄後，繼而發現了整個空難的始末： 1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，造成飛機失壓，當天被運回台灣，次日進行了臨時維修。 損傷到機尾後，華航於1980年5月23日至26日做了永久性維修：用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），並沒有依波音所訂的結構維修手冊（Boeing Structural Repair Manual，SRM）把整塊蒙皮更換，但負責維修人員於維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修 。22年來，後續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。1988年阿羅哈航空243號班機事故之後，機務規范要求對飛機可能產生腐蝕的位置進行直接目視檢查；這種檢查被歸入華航的飛機維護程序裡面。雖然華航這架飛機的服務期內對這個部位進行過若干次內部檢查。其中最後一次例行檢查是事故發生之前大約4年，所拍攝的照片顯示了在該架飛機尾部修復艙壁四周處肉眼可見的煙熏污漬，這是由於1995年之前允許機上乘客在增壓機艙內吸煙所產生的煙霧在此處微小缺陷的艙內外氣壓差形成的氣流向外泄露所致。這些深色痕跡（銹跡）預示著下面可能隱藏著結構損傷。 該處裂開後，造成飛機機尾脫落並失控，最後因艙體突然失壓，結構解體，導致失控墜毀。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。 華航對此事故調查報告表示異議，認為調查者並沒有找到能證明調查報告的飛機殘骸。 在空難中墜毀的CI611是華航當時的機隊中，僅存的一架波音747-200型客機（其他當時現役中同型機均為貨機）。機身編號B-18255（原編號B-1866），製造商序列編號（MSN）21843，生產線編號386，使用普惠JT9D-7AW引擎，在當時大幅換新的華航機隊中是一架1979年時出廠，機齡22年8個月，起降21,398次、飛行時數64,810小時的老飛機。
而涉事客機B-18255在事發時的經濟艙座椅仍然使用早期一排9個座位（3+4+2）的布局，而非後來在747上普遍使用的一排10座。
原定執行CI611班機的B-18272；該機後來被改為波音747-400 LCF
當天原定計劃執行CI611班機的並非B-18255，而是編號為B-18272的波音747-400，但由於B-18272臨時被調飛其他航班，華航只得調動正在進行出售前檢修的B-18255執行611號班機。 CI611失事墜毀後，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號「611」的使用，而原本該時段由台北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關數字的使用，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機，也於2006年變更編號為B-18617。
2006年4月，那位在事故發生的22年前，沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師室結構工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的說詞後，終於偵結。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續維修航機，最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年。
㈣ 中華航空611號班機的事故後續
失事飛機的目的地是香港，但由於當時兩岸尚未開通直航，事實上有不少乘客是准備從香港「繞道」至中國大陸的。此次空難令要求兩岸直航的呼聲再起，有部分媒體認為這些人被迫飛這趟多餘的香港之旅，是死於「政治因素」，如果兩岸當局開放直航，他們或許就不會在這架飛機上不過，也有媒體認為這種說法「純屬胡扯
CI611失事墜毀後，為了表示對罹難者的尊重，航空公司方面取消了此航班編號「611」的使用，而原本該時段由台北飛往香港的班機，則由CI619航班來取代。除此之外，為了避開和此空難相關數字的使用，原本機隊中一架機身編號為B-18611的波音737-800型客機，也於2006年變更編號為B-18617。
2006年4月，那位在事故發生的22年前，沒有妥善處理機尾損傷的華航前總工程師室結構工程師孫冀昌，人在美國遲未到案，案情無法突破，直到檢方以視訊系統越洋偵訊孫冀昌，獲得孫冀昌的說詞後，終於偵結。但因其素行良好且年事已高（起訴時已84歲），已不可能繼續維修航機，最終求處有期徒刑兩年、緩刑五年
㈤ 台灣中華航空611號班機的失事原因又是什麼
中華航空611號班機空難，又稱「澎湖空難」，是指2002年5月25日中華航空公司（以下簡稱「華航」）一架由當時的台灣中正國際機場（現名為台灣桃園國際機場）飛往香港國際機場（赤鱲角機場）的客機解體墜毀事故。當天一架波音747-200型、編號B-18255（舊機號B-1866）客機執行此航班，搭載206名乘客及19名機組員（包括正副駕駛及飛航工程師），在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海浬的34,900呎（約10,640米）高空處解體墜毀，造成機上人員全數罹難，為發生在台灣境內死傷最慘重的空難。
事故經過
15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。本班機機長易清豐，副機長謝亞雄，飛航工程師趙盛國。
15時16分：台北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最後的通話。
15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救行動展開。
15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。
18時：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文件、雜志）。
中華航空611號班機空難由中華民國行政院飛航安全委員會調查，美國國家運輸安全委員會亦有派員到台灣協助調查。
由於CI611班機的墜毀非常突然，事故發生前飛行員與地面塔台間的聯絡一切正常沒有前兆 ，因此飛機剛墜毀時關於失事的原因眾說紛紜。雷達紀錄顯示CI611在墜毀時曾先分裂成四大塊結構後才墜入海中，因此遭中國人民解放軍導彈擊中、恐怖攻擊的說法曾被列在肇因名單的前幾位，除此之外像是被隕石擊中、遭到匿蹤戰機之類的武器誤擊也曾被認為是可能原因之一，但這些可能都一一被否定。在調查期間，調查人員發現本次空難和1996年環球航空800號班機空難十分相似，包括:
兩架客機都是波音747（TWA800是747-131，CI611是747-209B。發動機也是同一生產商，TWA800是普惠JT9D-7AH，CI611是普惠JT9D-7AW。）
兩架客機都是在爬升階段解體
兩架客機解體時沒有預警
兩架客機都是在大熱天時起飛
這些因素都令調查人員認為CI611班機是環球航空800號班機空難的重演，不過CI611班機的中央油箱沒有爆炸的痕跡，因此油箱起火並不是導致CI611班機墜毀的原因。
當調查員發現其中一塊機尾蒙皮有修補過的現象，並有濃烈燃料味。他們將該塊蒙皮送往中山科學研究院檢查，發現該塊蒙皮有嚴重金屬疲勞的現象，經翻查肇事飛機的維修紀錄後，繼而發現了整個空難的始末：
1980年2月7日，該航機曾在香港啟德機場執行CI009號班機時因機尾擦地損傷機尾蒙皮，當天被運回台灣進行臨時維修。
損傷到機尾後，華航僅於1980年5月下旬用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋該處（根據波音的維修指引，新蒙皮的面積須較受損的蒙皮面積增加至少30%），並沒有依波音所訂的維修指引把整塊蒙皮更換，但負責維修人員於維修紀錄上寫明依照波音維修指引進行維修。22年來，後續維修人員相信該維修紀錄而未更進一步檢查。該修補部分因此累積了金屬疲勞的現象。
該處裂開後，造成飛機機尾脫落並失控，最後因失壓和失控墜毀。根據事故後回收的機身殘骸，該處裂痕至少長達90.5吋（約2.3米），而研究顯示在高空中飛機上的裂痕超過58吋（約1.5米）時就會有結構崩毀的可能。
㈥ 中華航空611號班機的事情經過
15時07分：華航611號從中正機場滑行起飛。班機機長易清豐，副駕駛謝亞雄，飛航工程師趙盛國。 15時16分：台北飛航情報區的區管中心指示該班機爬升至350空層（FL350，海拔35,000呎），這是航管與該班機最後的通話。 15時28分：飛機突然從雷達屏幕上消失，搜救行動展開。 15時32分：在澎湖海域目斗嶼北方約10海浬處上空發生意外事故。 18時：在澎湖縣目斗嶼外40海浬海面發現飛機殘骸（包含行李、文件、雜志）
㈦ 華航空難錄音疑點
依我看，這件事根本不存在靈異的境況。大家都知道，死後的人腦部暫時不會死亡，但是其腦波（一種能量波）也不會強大到有比生前開發程度高的能量值出現，想要操控手機根本不可能，這是胡扯。以目前我們這個世界發展水平上的邏輯來推斷，那人是處於絕望之中，並且已經確定自己必死無疑，唯一的可能就是他在飛機失事時發現眾多乘客都因重力而紛紛遇難，於是他選擇了不需保險帶勒著的較舒適境況：前往廁所並鎖上門但這正是一個錯誤的決定。待飛機墜毀後其機頭偏後右側解體落入海中，廁所內裝有煙霧探測器於是可以推測出廁所的密封性還是比較好的。於是起先開始緩慢進水，內部已無法打開廁所拉門（門也是向外折疊的，且會出現多個縫隙，空氣氣室不會允許他那麼做）於適當男子多測試驗無果時，他陷入絕望，思維也已紊亂於是他拿起手機准備向任何一個人說一段遺言（因為他已黔驢技窮，他打算做最後的掙扎於是打開了馬桶抽水器，民航客機的馬桶都是由內外氣壓差提供吸力的但是飛機飛行是在空氣中飛行，外部流體會讓氣壓差閥門無法運作，可見要為內外氣體做下＂牽線搭橋＂工作於是不難推測出馬桶是存在自身氣壓泵的。他打開抽水馬桶按鈕，結果氣壓泵與海水兩者產生的壓強相互碰撞，同時海水湧入導致了那種聲音（海水聲），他的思維紊亂也就是說很有可能一邊哭著，說著，一邊做著機械式的動作，最後加速了自己的死亡。語音最後部分那段模糊話語就是因為他人已沉入水中，無法呼吸，最後他用手生出水面發送了語音，當然他也不在乎發沒發出去，不在乎發給了誰。結果發到了一個手機正關機的用戶出，待該用戶開機已轉為語音信箱於是有了自動報時並造就了時間差，這樣就說得通了。證據就是語音最後部分和時間差。不要考慮什麼靈異，那隻是胡扯。以上只是我的看法。
㈧ 中華航空611號班機的國籍分布
國籍乘客人數機組人數總計中國大陸909中國台灣19019209香港505新加坡101瑞士101總計20619225
㈨ 波音747的失事事件
綜述土耳其航空公司一架從香港飛往比什凱克的波音747貨機在吉爾吉斯斯坦瑪納斯國際機場附近的別墅區墜毀。
2017年1月16日9時31分，吉爾吉斯斯坦緊急情況部危機情況管理中心負責人穆罕默德·斯瓦羅夫表示，波音747貨機失事事件造成3名機組成員和幾名別墅區住戶死亡。另據吉爾吉斯斯斯坦衛生部消息稱，比什凱克附近飛機失事造成的死亡人數已超過32人。
據報道，土耳其航空公司一架從香港飛往比什凱克的波音747貨機當地時間1月16日上午在比什凱克附近墜毀。
事故發生於北京時間9時31分。據吉爾吉斯斯斯坦緊急情況部消息，飛機在機場附近的別墅區墜毀，並導致兩座房屋起火。
墜機背景信息
香港國際機場航班記錄顯示，TK6491航班於當地時間2017年1月16日01:10(格林尼治標准時間1月15日17:10)起飛；
實時飛行信息網站的記錄顯示，墜毀的是一架波音747-412F貨機，飛機雷達記錄及於編號TK6491的這個航班從香港出發，是土耳其航空租用自別家航空公司的貨機，飛機最終目的地是土耳其伊斯坦布爾。
ACT航空公司確認，失事的飛機當時正執飛土耳其航空TK6491航班，原定從香港經比什凱克前往土耳其伊斯坦布爾。
土耳其航空稱，失事貨機來自ACT航空公司，土耳其航空在香港的職員強調，失事航班並非由土耳其航空或土耳其貨運航空運營。
以上內容參考：網路-1·16土航貨機墜毀事故
以上內容參考：環球網-土航貨機墜毀已造成至少32人遇難 多為地面居民
㈩ 華航空難錄音到底怎麼回事啊
華航空難錄音是華航空難發生後媒體網路編造的謠言，並沒有得到官方證實，事件經過如下：
2002年5月，中華航空公司(簡稱華航)一架波音客機空中失壓解體，墜毀與澎湖縣馬公市東北方23海浬，造成機上人員（206名乘客及19名機組人員）全數罹難，為發生在台灣境內死傷最慘重的空難。
此後網路上流傳了一段華航CI611（航班號）罹難者的詭異語音留言，最初是台灣屏東的張先生在華航空難頭七前一日收到神秘手機留言，歷時一分鍾。仔細聽這段留言，可以清楚的聽見長達10秒鍾的男人嗚咽，咬字不清，聽到「不要、我不要死、不要死在這里」。接著是一串海浪聲，最後以模糊的男聲作結。聽起來令人感到害怕，似乎是冥界闖過來的聲音。
留言一開始是留言信箱報時，之後是長達10秒鍾的男人嗚咽，咬字不清，之後是10秒的啜泣，然後是數聲的「為什麼？為什麼？」接著是一串海浪聲，最後以模糊的男聲作結。收到留言的張先生表示，他當初收到這段古怪留言後曾與電訊公司聯絡及報警，不過都不得要領。 他為了求證是否來自朋友間的惡作劇，於是將留言電郵給兩位朋友，之後這個「華航空難罹難者留言」就在一個月內傳遍台灣。
拓展回答：
中華航空611號班機空難：又稱「澎湖空難」，是指2002年5月25日中華航空公司（以下簡稱「華航」）一架由當時的台灣中正國際機場飛往香港國際機場（赤鱲角機場）的客機解體墜毀事故。
當天一架波音747-200型、編號B-18255（舊機號B-1866）客機執行此定期航班，搭載206名乘客及19名機組員（包括正副駕駛及飛航工程師），在半途中於澎湖縣馬公市東北方23海浬的34,900呎（約10,640米）高空處解體墜毀，造成機上人員全數罹難，為發生在台灣境內死傷最慘重的空難。台灣前立委游日正、香港前工務局局長李承仕之子李宗傲（本身是中華航空營業員）亦在這次空難中喪生。